Les différentes versions du Broussard


Par Thierry GIBAUD - Documents et photos collection de l’auteur

Si ces documents, informations vous ont intéressé, j’envisage de compléter prochainement d’autres aspects historiques concernant les Broussard (la production à Reims, les voyages de promotion, les MH 1521 C, les Broussard vendus ou cédés à l’étranger, les documents publicitaires sur le Broussard…). Je suis toujours à la recherche de photos, documents, témoignages. Si vous avez cela dans vos archives, réserves, souvenirs et que vous souhaitez les faire partager, vous pouvez me contacter à l’adresse suivante :
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Par avance, bonne lecture et merci.


Un avion polyvalent

Dès le départ, Max HOLSTE a imaginé le Broussard comme un avion polyvalent. La toute première notice de présentation présentait déjà pour les futurs appareils civils, les versions transport léger de passagers, de fret, une version sanitaire, l’utilisation possible pour du traitement agricole, pour l’entrainement des parachutistes et pour une utilisation militaire, les liaisons tous terrains, le transport sanitaire, de fret ou pour la reconnaissance photographique.





On remarque au passage que sur cette notice de présentation, le Broussard vu de dessus est représenté avec deux surfaces vitrées au-dessus des pilotes, la grande porte latérale est en une seule partie, la vitre arrière est de forme ovoïde et les dérives de petite taille. Certaines de ces caractéristiques se retrouveront effectivement sur les deux prototypes.



Prévu pour 6 places (1 pilote et 5 passagers), le Broussard pouvait également recevoir des housses spéciales sur les sièges passagers, housses qui offraient une place supplémentaire, les sièges passagers devenant en quelque sorte des banquettes trois places. On note au passage sur la photo du prototype 01 du Broussard, les vitres latérales pilote et co-pilote sans montant, sans ouverture possible.



Grâce à ses portes ouvrantes puis par suite à battant à l’avant et coulissante à l’arrière, la version fret permettait l’emport de charges importantes.Grâce à ses portes ouvrantes puis par suite à battant à l’avant et coulissante à l’arrière, la version fret permettait l’emport de charges importantes.





La version sanitaire permettait, à l’aide de sangles de suspendre deux brancards, puis par la suite avec une house spéciale positionnée sur le siège copilote, pour l’emport de deux blessés et d’une infirmière ou d’un médecin pour l’assistance pendant le vol.


Équipements pour l'utilisation militaire des broussard

Ce sont là les versions de base de l’avion, mais pour l’utilisation militaire, d’autres dispositifs ont été progressivement adaptés sur l’avion. Nous retrouvons ci-après les différents équipements pouvant être installés pour les missions prévues, extraits du manuel d’emploi tactique du Broussard. Les tableaux donnent les possibilités de combinaisons de ces matériels, les temps d’installation.











Le document ci-après, également extrait du manuel d’emploi tactique, montre l’ensemble de ces équipements exposés auprès d’un MH 1521 M.Le document ci-après, également extrait du manuel d’emploi tactique, montre l’ensemble de ces équipements exposés auprès d’un MH 1521 M.



Le manuel d’emploi tactique renseignait sur tous les aspects de l’utilisation de l’avion et de ses équipements spécifiques en opérations. On y retrouvait des informations comme celles qui suivent, concernant le tir en sabord avec la mitrailleuse AA 52 ou le marquage d’objectifs à l’aide du grenadeur :



Le manuel d’emploi tactique renseignait sur tous les aspects de l’utilisation de l’avion et de ses équipements spécifiques en opérations. On y retrouvait des informations comme celles qui suivent, concernant le tir en sabord avec la mitrailleuse AA 52 ou le marquage d’objectifs à l’aide du grenadeur :













Pour terminer cette partie concernant les équipements standards des avions militaires, il convient de noter également l’évolution du tableau de bord des MH 1521. Le premier d’entre eux est celui du prototype F-BGIU, suivi de celui du deuxième appareil destiné à l’Armée de l’air, le MH 1521 M n° 05 dont le panneau badin et les instruments moteurs sont sur un même cadre et ensuite, l’évolution des tableaux de bord selon les équipements installés.





Parmi les évolutions marquantes du Broussard, il y eut la question du Groupe Motopropulseur (GMP). Les premiers appareils étaient équipés du moteur Pratt et Whitney dit « nez court ». Pour un meilleur refroidissement, pouvoir augmenter la masse max tout en restant dans la plage de centrage, l’armée demanda une nouvelle étude du GMP. Deux projets furent proposés, l’un par la SFERMA et l’autre par la société BRONZAVIA. Cette demande fut notamment évoquée lors des essais d’épandage par l’armée en avril 1957.



Le Broussard MH 1521 M n° 130 fut mis à la disposition de la société SFERMA qui mit au point son GMP modifié entre le 27/02 et le 10/03/1959 alors que le MH 1521 M n° 137 fut confié à la société BRONZAVIA. C’est cette version qui fut retenue par la DTI le 9/08/1959. Le choix se porta sur le GMP BRONZAVIA, celui de la SFERMA ayant été jugé plus lourd que son concurrent et la zone « accessoires » mal ventilée. L’installation des nouveaux GMP entraînera un avancement du centrage à vide d’environ 4,5 % par rapport au GMP d’origine et une augmentation de poids d’environ 60 kg. A partir du MH 1521 M n° 170, tous les Broussard seront équipés du nouveau GMP. La masse maximale est désormais définitivement fixée à 2700 kg. Au total, 200 exemplaires du nouveau GMP sont commandés soit 133 pour les avions de la deuxième tranche de fabrication et 67 pour les rechanges.



Le prototype du nouveau GMP BRONZAVIA sur le MH 1521 n° 137



Un ancien GMP dans son container de stockage.                     Logos Pratt & Whitney et Hamilton Standard


Armement lourd pour le Broussard

Le Bureau des Programmes Militaires (BPM) a réclamé très rapidement une étude pour l’armement des MH 1521 M. En août 1956, il est demandé d’envisager l’installation d’une mitrailleuse de 12,7 tirant dans l’axe en synchronisation à travers l’hélice, mais ce dispositif complexe n’est plus de mise depuis 1944, et le tir dans l’axe oblige le pilote à descendre bas sur son objectif, donc à s’exposer aux tirs d’armes légères depuis le sol. Une autre solution consistant à installer une mitrailleuse de 7,5 mm en containers sous chaque aile avec chargeurs de 300 cartouches n’est également pas retenue en raison des risques liés à l’éjection des douilles sur les volets entoilés et au poids de l’ensemble (40 à 50 kg par container). Au final, ce sera la mitrailleuse de sabord qui sera retenue.Suite à la vente de trois exemplaires du Broussard au Portugal, la Force Aérienne Portugaise (FAP) s’intéresse aux possibilités d’armement lourd du MH 1521. Le Portugal demande alors la réalisation d’une étude d’armement en roquettes fumigènes et explosives auprès de la Sté Max HOLSTE. C’est sur le Broussard n° 314 que seront maquettés deux lance-roquettes MATRA 70.37 supportant chacune quatre roquettes fumigènes CEP 545 et deux lance-roquettes MATRA type 181 permettant l’emport de 18 roquettes de 37 mm. L’ensemble pèse 80 kg sous chaque aile. Les essais ont lieu au CEV de Cazaux du 23 au 27/10/1961. Ces tests resteront sans suite.



Présentation à Reims de l’armement envisagé. Les essais n’ont pas encore été entrepris, les volets sont encore entoilés, donc non protégés lors des mises à feu de ces roquettes.



Le Broussard n° 314 avec l’armement lourd lors des essais d’ouverture du domaine de tir par le CEV. On note les intrados de volets qui ont été protégés en arrière des supports d’armement.


Le train largable

Autre étude particulière : l’équipement du Broussard avec des trains largables. La mise en service des Broussard en 1956/1957 s’est accompagnée d’accidents graves avec des conséquences mortelles ayant motivé plusieurs interventions parlementaires. Les atterrissages en campagne suite à des pannes moteurs en vol ont été aggravés par le train fixe qui a entraîné le passage sur le dos des appareils. Deux questions furent posées au Ministère de la Défense :

- Quelles mesures comptait-il prendre pour améliorer la sécurité de cet avion équipé d’un moteur sujet à des pannes fréquentes ?
- Envisageait-il de donner d’urgence des ordres pour qu’un dispositif soit monté rapidement pour permettre le largage du train fixe en cas de crash ?

L’amélioration importante de l’endurance des moteurs a été immédiatement l’axe prioritaire de travail, mais en 1960, l’installation d’un train largable est redevenue d’actualité en raison des actions de la DCA rebelle en AFN ayant entrainé de nouveaux crashs aux conséquences graves par suite de l’inaptitude du Broussard à se poser en campagne. L’EMAA et le STAé ont dès lors réclamé une étude de dispositif de largage du train.

Un projet d’atterrisseur oléopneumatique escamotable n’a pas été retenu en raison de son coût élevé (730 000 NF d’étude et 50 000 NF de modification par appareil). Plusieurs dispositifs de trains largables ont alors été envisagés, mais un seul a fait l’objet de tests ne demandant pas de modification de structure de l’avion et pas de ferraillage des trains existants. Le maquettage réalisé sur la cellule d’essais statique (n° 03) stockée dans les ateliers de la rue Gosset avec les ailes réformées du MH 1522 a permis de constater que le largage du train par gravité pouvait se faire sans difficulté. Pourtant, les essais avec l’emploi de boulons explosifs ne se révèleront pas concluants et le projet sera finalement abandonné.


Dispositif de train éclissé, mise à feu et boulons explosifs en place sur la cellule n° 03 et le résultat sur les ailes.



La cellule 03 d’essais statiques équipée des ailes réformées du MH 1522 pour les essais de train largable.


Données techniques des essais de train largable :














Le MH 1522

Le 22 mars 1956, le CEAM demande l’étude de l’amélioration des performances au décollage des MH 1521 M afin que l’appareil retrouve ses qualités d’origine et notamment sa capacité d’emport qui a été progressivement amoindrie par les augmentations successives de poids au fur et à mesure des modifications adaptabilités et améliorations apportées à l’avion. Le 15/11/1957 l’EMAA passe commande à la Sté Max HOLSTE, d’un appareil équipé d’une nouvelle voilure hypersustentée mise au point par le constructeur. C’est le MH 1521 M n° 10 ayant servi pour la définition des exemplaires de série militaire et équipé de la nouvelle porte arrière coulissante qui reçoit la nouvelle voilure d’essais. Les modifications portent sur l’adjonction de becs de bord d’attaque ni commandés ni automatiques qui sont verrouillés au sol soit en position « ouvert » soit « fermé » et s’étendant sur toute l’envergure de l’aile et de nouveaux volets de courbure à double fente dont le braquage a été limité à 45 ° pour des raisons de qualité de vol. L’installation de cette nouvelle voilure provoque un accroissement du poids à vide de l’appareil de l’ordre de 40 kg. Les essais ont été effectués au poids maximum de 2700 kg et au centrage de 38° au décollage.

Cette nouvelle version désignée MH 1522 effectue son premier vol à Reims le 15 février 1958. L’avion est confié au CEV du 21 juillet au 19 septembre 1958. Il va effectuer 27 heures d’essais et 44 atterrissages/décollages avant d’être rendu au constructeur. A l’issue d’une nouvelle tranche d’essais par le CEAML entre juin et octobre 1959, l’EMAA décide de ne pas donner suite, les performances relevées ne répondant pas aux attentes. Par rapport au MH 1521 de série, le MH 1522 perd 8mn30 sur une montée à 3 000 m, 20 kts sur les performances en palier, une baisse de l’efficacité du refroidissement moteur.

Sur les « gains », on note :
  • - 7 kts sur les vitesses de décrochage,
  • - 70 m sur la longueur de roulement au décollage et moins 45 m au passage des 15 m à 1,1 de Vs
  • - 70 m sur la distance entre les 15 m et l’impact en se présentant à 1,2 de Vs0

  • Sur les conclusions du CEV, il est noté que les becs devraient impérativement être mobiles, mais que le gain de performances est faible compte tenu de l’importance de la modification et des nouveaux volets qui n’ont donné aucun gain probant…

    Le 6 octobre 1959, le MH 1522 n° 01 est remis au standard MH 1521 et va poursuivre sa carrière au sein de l’Armée de l’Air. Lors de sa réforme, après 4209 heures de vol, il deviendra le F-BOHP dans le civil au sein de l’association « Les Ailes de France » à Lunéville.







    Le MH 1522 n° 01 au décollage. Lors d’une discussion avec Jacques DELARUE, ancien directeur des avions Max HOLSTE, ce dernier m’avait laissé entendre que la photo avait été retouchée pour donner plus de crédit aux capacités de l’avion…





    Extraits du rapport d’essais du MH 1522 par le CEV


    Les versions agricoles

    Dès la première notice de présentation du MH 1521, la possibilité d’utilisation agricole était déjà évoquée.

    Dès avril 1954, Max HOLSTE met au point une première version agricole. Un second dispositif type « Fison » est testé à son tour et finalement retenu pour équiper les appareils argentins. Ce système est constitué de deux rampes non carénées pourvues de 17 gicleurs chacune et fixée sous les ailes avec en cabine, un réservoir de 800 litres et sous le fuselage, entre les deux rampes, un groupe constitué par moulinet destiné à fournir la source de puissance nécessaire à l’épandage. En juillet 1957, le système est jugé peu performant en raison d’un manque de puissance, la largeur des bandes de pulvérisation et la surface couverte au sol sont jugées trop faibles.

    Le 30 décembre 1955, l’Argentine passe une commande pour dix MH 1521 dont certains doivent être aptes à recevoir l’équipement agricole. Le 25 mai 1957, le MH 1521 C immatriculé F-WICX est présenté au Salon du Bourget en version agricole aux couleurs argentines.

    En mai 1957, alors que la société Max HOLSTE livre les premiers MH 1521 C à l’Argentine, le STAé demande l’étude de l’installation d’un dispositif Pulsavia fonctionnant par dépression et monté sur le MH 1521 M n° 04 F-ZWSP codé « P ». Testé entre mai et juillet 1957 par le CEV et le CEAM, le système Pulsavia ne connaîtra pas de suite.

    En juin 1959, c’est le MH 1521 F-BICX en version agricole qui est présent au Salon du Bourget.  Le 29 octobre 1960, l’EMAA demande une version anti-acridienne et anti-palustre pour la protection sanitaire des troupes.

    Une seconde version dérivée du système à rampes est commandée par le STAé et montée sur le MH 1521 n° 08 en octobre 1960.  Les essais de pulvérisation sont entrepris à Reims du 10 au 18 novembre 1960.

    Il comprend deux rampes allongées et carénées de 5,85 m et 25 gicleurs chacune et le moulinet est remplacé par un moteur électrique alimenté par le circuit de bord. Le remplissage de la une s’effectue par une trappe sur le toit du fuselage. Bien qu’ayant envisagé un équipement unique pour la pulvérisation et le poudrage, le STAé convient à l’issue des études et des essais, qu’il est préférable de séparer les deux fonctions. La société Max HOLSTE va alors proposer un système de pulvérisation et un système de poudrage facilement interchangeables. Le système de pulvérisation poursuit ses tests sur l’avion 08 alors que le nouveau système de poudrage est installé sur le MH 1521 M n° 265 et officiellement présenté en version poudrage le 17 janvier 1961. La cuve du système de poudrage a une contenance de 500 litres en forme d’entonnoir permettant l’emport de 250 kg de poudre alors que la cuve de pulvérisation a une contenance de 800 litres.

    Dès le 6 mars 1961, la mise au point des deux dispositifs, pulvérisation et poudrage, est terminée. Le MH 1521 M n° 265 va ensuite effectuer ses essais au CEAM de Mont de Marsan entre le 10 et le 30 mars, suivi d’une phase de tests en conditions réelles à Ouargla en Algérie entre le 14 et le 24 septembre 1961. Après l’indépendance de l’Algérie, quelques Broussard de l’Armée de l’Air équipés de ces dispositifs de pulvérisation et de poudrage seront envoyés en Afrique Noire pour la lutte anti-acridienne et anti-palustre.

    Un autre appareil civil, le MH 1521 C n° 43 immatriculé F-OBMI et commandé par la Food and Agricultural Organisation (FAO) a également été livré au profit du Mali mais avec l’ancien système mis au point dès 1960.





    Catalogue de la version agricole civile

    Présentation de la version agricole civile.



    éclaté de la version agricole civile



    Caractéristiques des configurations pulvérisation et poudrage



    F-WICX aux couleurs argentines lors du salon du Bourget 1957





    Extrait de la notice du STAé pour les versions anti-acridienne et anti-palustre







    Dispositif de pulvérisation monté sur le MH 1521 M n° 8





    La version poudrage sur le MH 1521 M n° 265 en présentation et test à Reims
    puis sur le MH 1521 M codé « PN » en Afrique du Nord




    En version pulvérisation sur le MH 1521 M n° 265



    Le MH 1521 C n° 43 F-OBMI destiné à la FAO au Mali



    Extrait d’une des premières plaquettes de présentation du MH 1521



    Extrait d’une seconde plaquette de présentation plus récente.
    Détail de la première version de pulvérisation rampe courte avec entrainement par un moulinet.




    Cuve de la version pulvérisation dans une cellule destinée à l’Argentine



    Plans Max HOLSTE pour Argentine (Origine E. SUILVA)


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